伴隨著海運價格跌跌不休，原本“一箱難求”的集裝箱，陷入了“無處安放”的尷尬境地。

中國海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月，我國進出口總值達到34.62萬億元人民幣，同比增長9.5%。10月當(dāng)月，以美元計價來看，我國出口2983.7億美元，同比負(fù)增長0.3%，較5.7%大幅下降，這也是自2020年以來我國以美元計價的出口首次負(fù)增長。

【資料圖】

在商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明看來，10月出口回落，是由于發(fā)達國家強勁的購買力正在消失，圣誕購物旺季不旺，因此對中國產(chǎn)品的需求正在放緩。

光大銀行金融市場部宏觀研究員周茂華也對《華夏時報》記者表示，10月，俄烏沖突加劇全球通脹、政策收緊對需求抑制逐步顯現(xiàn)，疊加我國去年的高基數(shù)，拖累出口同比增速趨緩。

受此影響，在我國部分港口堆場，已經(jīng)出現(xiàn)了集裝箱空置堆疊的情況，國外訂單減少、空柜增多，已經(jīng)成了新的難題。

在業(yè)內(nèi)人士看來，未來海外企業(yè)庫存消化完畢，加上再有集裝箱淘汰，行業(yè)過剩情況將有所緩解，但仍然存在較大不確定性。

商務(wù)部新聞發(fā)言人束玨婷則提醒，進入四季度，外部環(huán)境更加復(fù)雜嚴(yán)峻，不確定不穩(wěn)定因素增多，外需不足成為突出挑戰(zhàn)，同時去年底高基數(shù)影響逐步顯現(xiàn)，外貿(mào)進出口將進一步承壓。

集裝箱積壓

在2021年外貿(mào)高歌猛進之后，外需下滑的趨勢在今年猛然爆發(fā)。當(dāng)下，“黑五”和圣誕季即將先后到來，但訂單減少，讓航運業(yè)面臨“一貨難求”的問題。

高頻的外貿(mào)貨物吞吐量數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前外部需求的持續(xù)走弱，10月份，沿海八大集裝箱樞紐港口集裝箱吞吐量同比減少1.9%。其中，外貿(mào)同比減少4.5%。

深圳龍崗的一位卡車司機在電話里對《華夏時報》表示，“活兒”越來越不好接了，有些地方空柜都快堆到門口了。而一年前，還是“活兒排著隊等車”的情況。

一位港口人士告訴《華夏時報》記者，去年大量貨物出口歐美，但回來的貨物并不多，國內(nèi)處于“一箱難求”的狀態(tài)，在這種背景下，集裝箱公司加大馬力生產(chǎn)了超出正常需求的集裝箱。

據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會表示，根據(jù)行業(yè)調(diào)查統(tǒng)計，2021年中國集裝箱總體產(chǎn)量約653.3萬TEU，較2020年增長107.3%，集裝箱產(chǎn)量創(chuàng)歷史新高，其中，國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱(ISO系列)漲幅最為明顯，同比增長約為264%，特種集裝箱產(chǎn)量增長約為115%。

“生產(chǎn)量太大，‘過剩’是可以預(yù)計到的情況，主要沒想到過剩的速度會這么快。”上述港口人士表示。

不過，集裝箱過剩的情況不僅僅出現(xiàn)在國內(nèi)。當(dāng)前，全球集裝箱倉庫均已出現(xiàn)空集裝箱密集壓倉的情況。

據(jù)德魯里最新報告，目前估計有超過600萬TEU的過剩集裝箱，這是由于2021年交付的新集裝箱數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄。當(dāng)時生產(chǎn)了超過700萬TEU的集裝箱，出租人和海運公司也因擁堵問題而避免淘汰舊集裝箱。但今年夏季以來，由于航運公司未續(xù)簽合同，被退回的集裝箱數(shù)量顯著增加。

2022年以來，國內(nèi)的集裝箱生產(chǎn)出現(xiàn)了大幅下滑。據(jù)中國集裝箱行業(yè)協(xié)會官方公眾號刊文稱，2022年上半年生產(chǎn)量約為162萬TEU，同比下降40.9%。

集裝箱租賃和交易平臺Container xChange聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christian Roeloffs則表示，隨著市場進一步釋放集裝箱空箱，在未來幾個月內(nèi)，倉庫將因為沒有足夠的空間容納所有的集裝箱而面對更大的壓力。

需求疲軟，也導(dǎo)致航運價格進一步下行。

11月18日，上海港出口至美西基本港市場運價(海運及海運附加費)為1559美元/FEU(40英尺高箱貨柜)，較上期下跌4.5%；而與2018年同周美西航線運價超過2500美元/FEU相比，降幅超過三成。中國出口集裝箱運輸市場繼續(xù)表現(xiàn)疲軟，運輸需求在低位徘徊，供需基本面不佳，遠(yuǎn)洋航線市場運價持續(xù)走低。

中創(chuàng)物流近期接受機構(gòu)調(diào)研時表示，2022年三季度以來，隨著全球集裝箱運輸需求走弱，海運市場主要航線的運價出現(xiàn)大幅度下跌，海運費逐漸回歸。

“中國的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱平均交易價格和單程租賃費已降至兩年來的最低水平，10月份的數(shù)據(jù)為3711美元，11月份仍在進一步下跌。”Container xChange的報告顯示。數(shù)據(jù)顯示，自2022年5月以來，從中國到北美的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的單程租賃費逐月下降，從1773美元降至10月的344美元。從中國到歐洲的單程租賃費從今年1月的2845美元下降到5月的1726美元，10月進一步下降到910美元。

按照預(yù)測，未來海運價格跌勢將有所放緩，不會像2008年干散貨航運市場一樣的劇烈波動。但是從中長期的角度看，運價的弱勢周期應(yīng)該不會改變，部分海運公司也將對整體運力進行調(diào)整。

外需疲弱影響航運

空箱堆積、運價下跌，背后是全球部分大型港口吞吐量下滑的現(xiàn)實。

據(jù)了解，由于集裝箱運輸?shù)幕径际浅善罚嚓P(guān)聯(lián)的下游行業(yè)多為銷售類行業(yè)，其中運輸占比最高的貨物主要是機械設(shè)備、紡織服裝、家電與玩具。但今年下半年，圣誕訂單比往年少了近三成，消費品更是青黃不接，在年底大促臨近的背景下，玩具和體育用品比上年同比減少45%，服裝同比減少38%，鞋類同比也減少20%，消費品明顯下滑。

一家集裝箱船巨頭對《華夏時報》記者表示：“在美國，8月前后零售店的銷售迅速惡化，庫存開始過剩。到9至10月，進口量迅速減少。”

美國調(diào)查公司笛卡爾-達塔明公司發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示，10月亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱運輸量降至1492832個(按20英尺集裝箱計算)，比上年同月減少18%。同時，亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱運輸量已連續(xù)3個月低于上年。

“由于通脹水平處于高位，美聯(lián)儲持續(xù)采取緊縮政策，近期多項經(jīng)濟指標(biāo)顯示美國經(jīng)濟表現(xiàn)持續(xù)放緩，就業(yè)市場也開始轉(zhuǎn)弱。北美航線出口市場總體呈現(xiàn)旺季不旺的局面，貨量表現(xiàn)較為疲軟，市場運價繼續(xù)下行走勢。歐洲航線同樣運輸需求增長乏力，供求平衡情況不理想。”上航所報告指出。

當(dāng)前，外需正呈現(xiàn)趨勢性下滑，中國機電產(chǎn)品進出口商會行業(yè)發(fā)展部總監(jiān)高士旺對此表示，今年以來，西方主要國家疫情防控放松，使得過去兩年激增的實物產(chǎn)品需求明顯回落，全球通脹更是增加了歐洲消費者的剛性支出，抑制了消費需求。

預(yù)計后續(xù)中國出口的下行壓力還將進一步加大，未來應(yīng)當(dāng)警惕全球環(huán)境變化。

不過，雖然我國外貿(mào)出口增速出現(xiàn)放緩，但占據(jù)我國出口總額半壁江山的機電產(chǎn)品依然保持著較強韌性，截至10月份，我國機電產(chǎn)品出口額已連續(xù)29個月同比增長。

以挖掘機為例，中國工程機械工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1至10月，我國挖掘機累計出口89457臺，同比增長67.3%。

按照預(yù)測，空箱塞港的情況能否持續(xù)改善，這取決于市場回暖的速度。當(dāng)前，集運市場擁堵緩解周轉(zhuǎn)加快，集裝箱運輸供需格局正逐漸轉(zhuǎn)為寬松，預(yù)計未來運價繼續(xù)走跌。短時間內(nèi)，海運市場行情較難追趕回來。

（文章來源：華夏時報）