進入十月后，造車新勢力企業陸續公布了上個月銷售成績單。如今汽車市場進入全新時代，后起之秀眾多，榜單更新速度加速，但前三名的成績線均破萬已成常態，可以說造車的第一個門檻已被徹底跨過，造車運動正式進入2.0時代，如何重塑產業格局并形成真正的造血實力則是造車新勢力們后半場將要面臨的挑戰。

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新勢力加速布局

具體來看，哪吒汽車憑借1.8萬輛交付量再次成為月度銷量冠軍，同比增長134%，今年前三季度，哪吒汽車累計銷量約為11.1萬輛。哪吒汽車在今年發力平穩，依靠“低價入市”換得一定的市場之后，哪吒汽車也開啟了布局高端化的戰略。今年6月6日，哪吒S耀世版啟動預售，這次哪吒直接將售價拉到了33.88萬元。 7月31日，哪吒發布了新車型哪吒S，根據哪吒汽車方面的介紹，這是基于哪吒汽車全棧自研的智能安全汽車平臺“山海平臺”打造的首款產品，推出增程與純電動兩種版本。

8月銷量慘遭腰斬的理想汽車煥新發力，憑借1.15萬輛的銷售成績超越零跑汽車奪得亞軍，同比增長了62.5%。其中，家庭智能旗艦六座SUV理想L9，在首個完整月交付1.01萬輛。第三季度累計交付2.65萬輛，同比2021年第三季度增長5.6% 。9月30日，理想汽車發布了全新的六座中大型SUV理想L8和五座中大型SUV理想L7.理想汽車方面告訴《華夏時報》記者：“理想L9單月交付突破1萬臺，這也是起售價超40萬以上的中國品牌車型第一次實現單月交付破萬，打破了40萬以上價格區間國外品牌的壟斷地位。10月1日起全國零售中心將會有理想L8的展車陸續到店，理想L8將在11月啟動用戶交付。”

而剛剛在港股上市的零跑汽車以1.1萬輛成為第三名，同比增長200%，是當月造車新勢力中同比增速最快的車企，此前，零跑汽車曾連續四個月交付量創新高。同時零跑汽車也動作頻頻，9月28日，零跑汽車推出了中大型轎車C01；次日，零跑汽車正式在港交所上市。

蔚來汽車9月未能躋身前三強，交付量約為1.08萬輛，與去年持平，同比微增2.4%。 今年前三季度，蔚來累計交付新車3.16萬輛，同比增長29.3%，創下歷史新高。蔚來汽車近日的步子也明顯加快，蔚來ET5已于9月30日開啟交付，這是2022年蔚來交付的第三款NT2平臺新車；10月7日，蔚來將在德國舉辦NIO Berlin 2022蔚來歐洲發布會，屆時將公布汽車出海的全新布局。

此前交付量強勢的小鵬汽車9月并未破萬，環比上個月繼續下滑11.59%，為8468輛。 今年前9個季度，小鵬汽車已累計交付約9.9萬輛，同比增長75%。小鵬汽車也開始沖擊高端化，9月21日推出了新車型G9，這款中大型電動SUV承載了小鵬汽車沖擊更高端市場的使命。

對于眾多造車新勢力的持續發力，傳統車企旗下新能源品牌也不甘落后，有幾個品牌成績尤為亮眼。廣汽埃安9月汽車銷量超過3萬輛，同比增長121%，今年前三個季度累計銷量18.23萬輛，同比增長132%；問界9月交付量達到1.01萬輛，延續8月份增長勢頭，交付量再創新高，實現連續2個月單月交付量破萬，年內累計交付量約4.58萬輛；極氪實現了環比的持續增長，9月銷量超過8000輛，年內累計交付量約4.55萬輛； 嵐圖9月也實現了環比小幅增長，交付新車2519輛；智己汽車9月則交付了1019輛新車。

全新商業模式活力漸現

截至目前，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，市場滲透率已接近25%。新能源汽車已從導入期邁入競爭期，市場愈發殘酷激烈。可以發現，能在市場中占有一席之地的造車新勢力，都在努力擴張渠道。新能源汽車在三、四線城市發展潛力開始與日俱增。其實無論是在一、二線市場甚至是海外市場布局，還是將眼光放在三、四線城市，對于造車新勢力來說最重要的是必須摸準方向，從而開始進擊。

中國汽車工業協會副秘書長師建華對《華夏時報》記者坦言：“如今新能源產品質量制造水平越來越高，里程上升明顯、充電更加便利、性價比優勢顯現、在高端市場和低端(小里程)市場形成雙雙帶動模式，滿足發展需要。企業要根據自己不同戰略需求鋪陳渠道，無論是高端市場還是低端市場，只要找準發展定位，那就具備優勢和市場機會。在出口方面，傳統車型出口到歐洲市場往往難度更大，但隨著新能源車型競爭力越來越強已開始相繼出口歐洲，這也是一個機會。”

大背景持續向好的同時，也疊加消費觀念的不斷升級，以創新“出圈”的造車新勢力就迎來了更廣袤的發展空間，造車運動已然進入2.0時代。

汽車行業分析師林述成告訴《華夏時報》記者：“新能源汽車并不僅僅是摘掉發動機、變速箱那么簡單，它需要新的銷售模式與之匹配，而造車新勢力就是創新者。新的互聯網時代長大新一代消費者也有不同的消費觀念。一個行業，產品變了，銷售模式更新了，消費者不同了，這就是絕佳的洗牌良機。新勢力造車看重的就是汽車行業將要面臨從制造到服務，從規模化到個性化，從一次性交易向長期交易方式轉變的產品生命周期的價值創新。從工程技術角度講，電動車關鍵在三電；從商業角度來說，出路在輕量化。輕量化降低了整車成本，使得電動車在沒有補貼情況下仍具備有市場競爭力。而如今還留在市場中的造車新勢力也多半瞄準的是新能源汽車技術創新，無論是布局人車家全棧智能化產品，還是成為全場景智能化超級玩家，這甚至對于傳統的造車模式來說，是一種破壞力。”

同時，軟件在汽車中承擔或扮演的角色越來越重要，從最開始的“機械定義汽車”到“電器定義汽車” 再到“電子定義汽車”最后到現在的“軟件定義汽車”，正如地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇所說，新能源疊加智能化是造車新勢力實現品牌向上突破的最佳機遇。在未實現規模效益時刻、如何盡可能攤薄成本，探索售車之外的盈利模式就是制勝關鍵。如今造車新勢力的商業模式活力逐漸顯現，汽車行業商業模式越來越像電子行業，硬件的利潤不高導致毛利為負，甚至新車不賺錢。因此諸如“輔助駕駛、智能駕駛選配包”等軟件服務已成為新利潤增長點。以小鵬為例，從去年開始小鵬已從XPILOT軟件中獲得收益。不難發現，未來智能駕駛以及軟件上邊的生態逐步構建，已經顯示出非常強烈的信號，這將是必然趨勢。

對于造車新勢力來說愈加殘酷的“戰場”帶來的一個必然結果是對資源的爭奪將變得更加激烈，會加快弱勢競爭者出局的速度，但同時也會加速資源向強勢競爭者聚攏。中汽協副秘書長陳士華在談及新勢力未來發展時，對記者表示：“未來市場對于任何一家車企都是平等的，大趨勢下，都要有電動化、智能化、網聯化方面的前瞻布局，否則勢必會落后，畢竟這幾年也有傳統車企沒有跟上布局而被淘汰的現象。對于新勢力們來說，在‘造車2.0’時代，競爭環境將更激烈，具體發展策略、投入、以及如何適應產業發展的需要，都將成為決勝關鍵。”

（文章來源：華夏時報）