春節剛剛過完，相信不少人都是剛剛恢復到正常的工作狀態，在春節期間大家印象最深的一定是浩浩蕩蕩的出行大軍，大量的車擁擠在高速公路之上，最痛苦的無疑是大量的電動車，充電樁一根難尋成為了常態，而也就是這個時候換電再次被市場所關注，對于當前市場來說，換電真的是對付“電動爹”的靈丹妙藥？

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據證券時報的報道，蔚來方面提供數據顯示，今年春節期間(1月13日到2月5日)，蔚來在全國的348座換電站向所有蔚來的車主提供不限次數的免費換電服務，而且高速服務區換電站還24小時提供服務。根據蔚來統計，1月13日至2月5日在全國累計提供超過37萬次高速免費換電服務。蔚來一直在構建并升級的可充可換方案，今年蔚來計劃新增超過400座換電站，同時也會布更多的充電樁。

而且蔚來高管也在最近表示，蔚來能源高級副總裁沈斐表示，在蔚來公布的諸多數據中，還有一項比較有趣的數字——一位最能“薅羊毛”的用戶，在春節期間，免費換電75次，假設算一次換電能跑300公里，75次換電足夠跑22500公里，相當于在赤道上繞地球半圈多。他舉了一個有趣的例子，他在王府井看到了其他車企的戶外廣告，認為與其做這樣的投放，不如把錢花在服務上。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪也表示，免費換電的電費、人力成本，大概就相當于王府井一塊廣告牌一年的錢。

其實，蔚來的這個案例背后體現出的是當前新能源汽車產業面臨的一個難題，據報道，一名微博網友就記錄了自己在春節期間駕車的辛酸歷程：“由于氣溫過低續航直線下降，車機反復提示無法到達目的地。本打算在高速服務區充電，沒想到連續兩個服務區都沒有充電樁，下高速的充電距離也很遠。今年大年初五，在河南，兩名新能源汽車司機就為了一個充電樁在高速服務區大打出手。時代財經更是用了一個車主往返充電13次，排隊3小時等樁來形容電動車在春運的”囧途。

而且電動車變成“電動爹”還是會成為各大媒體的頭條，尤其在北方地區，零下10，動力電池的可用電量會減少10%至15%，而在零下30的情況下，可用電量會減少超過50%，在北方的低溫環境下，電量更多是浪費在維持動力電池溫度上，并沒有轉化成實際的續航里程。根據懂車帝的測試結果，在零下15至20的環境下，小鵬P7、蔚來EC6等爆款車型的實際續航里程僅約為300公里，達成率為50%左右，幾近腰斬。

這些年續航問題可謂是新能源汽車產業的老大難問題了，面對著一到節假日新能源汽車就集體不景氣的現狀，我們到底該怎么看這件事？換電模式真的是最好的靈丹妙藥嗎？

首先，新能源汽車的續航問題除了溫度還有電池。其實，我們仔細分析新能源汽車的續航問題，要從這些年新能源電池的續航增長來說起。伴隨著新能源汽車產業的高速發展，續航里程開始快速提升，盡管不少新能源汽車的續航里程都已經達到甚至超過了一千公里，但是這個里程和實際里程的差距依然非常巨大，甚至于說一旦碰到了前文所說的低溫狀態，新能源汽車的電池就會出現大規模地衰竭，電池無法使用將會是最大的問題。

與此同時，電池也是新能源汽車產業這些年始終沒能過去的一個短板，一個行業共識是，鋰離子電池的能量密度已接近極限，難以突破300Wh/kg，即便向負極引入硅基合金，也很難突破400Wh/kg的上限，而具備更高的能量密度、更長的循環壽命以及更高的安全性的固態電池被視為動力電池的終極形態，但是這個終極形態卻始終沒有得到真正的突破，無論是我們現在討論的三元鋰電池、刀片電池還是鈉離子電池，其實都沒有真正突破電池能量密度的難關。

這也就意味著，在相當長的一段時間內，新能源汽車的電池問題會始終存在，并且困擾著新能源汽車產業的發展，在這樣的大背景下新能源汽車的續航問題、溫度問題都難以得到根本意義上的解決。

其次，充電還是換電依然會成為最大的問題。這些年，國家下大力氣大規模地推動充電樁產業的發展，2019年，充電樁保有量為122萬個，其中公共充電樁為52萬個、私人充電樁為70萬個，而截至2022年前10個月，充電樁保有量已達470萬個，其中公共充電樁為168萬個、私人充電樁為302萬個，分別翻了3.2倍和4.3倍。

雖然表面上看我們已經有了470萬個充電樁，但是問題卻是，在這470萬個充電樁之中，包含了302萬個私人充電樁，占比超過64%。而且即使是剩下的公共充電樁卻也存在技術良莠不齊，快充和普通慢充雜亂分布，而且這些不多的公共充電樁本身就存在較為嚴重的選址布局不合理的現象，以當前的市場分布情況來說，充電樁的增長速度是遠遠不能滿足新能源汽車的使用的。

也就是這樣的情況，申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。不過，申港證券的研究僅僅是理論上的意義，最核心的難點就是換電是一件極為困難的事情，動力電池是一個技術標準非常繁雜的體系，作為一種高度定制化的產品，動力電池各個廠商之間的標準千差萬別，生產出來的動力電池在能量密度、電池結構、尺寸規格方面是各不相同，這就直接導致了換電站根本難以得到有效的使用。

而且不少車企在設計新能源汽車的時候，也壓根沒有考慮過換電問題，連換電都沒有被提前預設，自然而然也就不可能實現有效的換電。可以說，只有蔚來都少數幾家新能源汽車企業在使用換電模式，換電成本的高昂讓市場難以得到有效的普及。

第三，換電模式到底有沒有未來的希望？從長期市場發展的角度來說，只要電池技術沒有本質上的突破，換電模式就會是一種較為有效的解決思路，無論是從效率還是從使用來說，換電的優勢主要集中在兩個方面，一個是相對時間成本很低，換電基本上可以做到和加油相媲美，對于大部分的車主來說，換電就可以實現有效的續航。另一個則是換電可以有效解決新能源車的電池衰竭問題，對于新能源車的保值增值都有著較強的優勢。

不過換電的難點依然在于技術標準與投入如何匹配的問題，各家新能源汽車企業其實都面臨著技術和基礎設施的缺失，一方面，如果想要普及換電，就必須要推出一個所有新能源汽車廠商都能夠接受的標準，但是問題在于缺乏這種標準的匹配和制定，大部分的新能源汽車廠商出于成本也都不會把換電作為自己的核心技術研發方向。

另一方面，如何構建一個所有汽車都能通用的換電體系和換電站，如果各家汽車企業都還是在電池領域各自為戰的話，換電就始終不可能得到有效的解決，換電站更不可能去存儲各家企業大小規格都不相同的電池。

對于當前的市場來說，換電是一種很有希望的玩法，但是如何能夠真正推廣，這可能才是政府、企業都要面對的難題，只有市場統一形成了共識，換電才有可能煥發出他真正的魅力來。

（文章來源：第一財經）